Vendetta de Lago Constanza

Este artículo se publicó (impreso) en el periódico El Observador Prensa Libre en abril de 2015. Ahora, se puede leer en línea aquí y en este blog.
crash-landing-63011_1920El 1 de julio de 2002, Vitaly Kaloyev, arquitecto de la república de Osetia del Norte, espera en el aeropuerto de Barcelona la llegada de su mujer e hijos. Ha pasado los últimos dos años cumpliendo un contrato de construcción y los espera con impaciencia para pasar un mes de vacaciones. Quiere recuperar el tiempo perdido. Diana, de 4 años, casi no lo conoce y Konstantin, de 10, extraña sus paseos por las calles de Vladikavkaz.
Peter Nielsen, controlador aéreo danés, está solo en la torre de control del aeropuerto de Zúrich mientras su compañero descansa. Es una práctica habitual de Skyguide como parte de su política de recortes económicos. También, esa misma noche, se han cortado el sistema telefónico y el sistema anticolisión de tierra para realizar tareas de mantenimiento. Por tanto, Nielsen tiene que atender a varios monitores y lecturas. 
Ahora mismo, está atento a la llamada de un Airbus 320 retrasado que pide instrucciones de aterrizaje. Al mismo tiempo, observa el radar y nota que dos aviones vuelan a la misma altura cerca de la zona del Lago Constanza. Mientras atiende al Airbus, se da cuenta de que los otros dos aviones se aproximan peligrosamente. Decide avisar a los pilotos del avión Tupolev 154 de Bashkirian Airlines, procedente de Moscú, que desciendan para evitar un choque. Aunque el sistema anticolisión del avión (TCAS) les indica un ascenso, los pilotos siguen las instrucciones de Nielsen. Los pilotos del avión Boeing 757, propiedad de DHL, en cambio, siguen las instrucciones de su sistema TCAS y descienden. 
El piloto del Tupolev se da cuenta en los últimos segundos que va chocar con el Boeing y cambia el curso del avión. Aun así no logra evitar el accidente que se produce en la localidad alemana de Überlingen. Nadie sobrevive: ni los pilotos de DHL ni las 69 personas del avión de Moscú, en su mayoría adolescentes que iban de vacaciones a España por iniciativa de la UNESCO. 
Vitaly Kaloyev, consternado, viaja al lugar del accidente y participa en las tareas de rescate. Encuentra el cuerpo casi intacto de su hija y los restos de su mujer e hijo. A su regreso a Rusia, se sume en una gran depresión. Visita con frecuencia el cementerio y llora frente a la enorme lápida con tres retratos. Inicia un vía crucis para descubrir quiénes son los responsables. Exige respuestas a Skyguide durante el acto de conmemoración que se celebra un año después del accidente, pero no obtiene ninguna. Tras dos años de vanos intentos, recibe una carta donde la compañía le ofrece unos 60.000 euros de indemnización. Kaloyev se siente insultado.
El 24 de febrero de 2004, Peter Nielsen está en su casa de Kloten, cerca del aeropuerto de Zúrich. Su mujer, Mette, acaba de regresar del colegio con sus tres hijos. Alguien grita en el jardín de atrás. Nielsen sale y se encuentra con Kaloyev que le muestra las fotografías de su familia. Nielsen, sorprendido y aturdido, aparta a Kaloyev y las fotos caen al suelo. Kaloyev saca una navaja y apuñala a Nielsen repetidamente. A pesar de las llamadas de auxilio de Mette, el ex controlador muere desangrado.
Kaloyev huye de la escena del crimen, pero es detenido dos días más tarde y sentenciado a 8 años de cárcel por homicidio premeditado. Cumple 3 años de condena y al salir es tratado como un héroe en su ciudad natal. Dice no sentir remordimientos por el asesinato del controlador, pero confiesa que tampoco le ha ayudado a superar la trágica muerte de su familia. 
En la actualidad, Kaloyev vive entregado a su trabajo de viceministro de Construcción en Osetia del Norte-Alania. La familia de Peter Nielsen vive su luto en la más estricta privacidad. 
En 2004, cuatro responsables de la compañía Skyguide fueron declarados culpables de homicidio múltiple por negligencia.
En 2012, un tribunal de Barcelona condenó a las empresas Honeywell y ACSS a pagar indemnizaciones millonarias a los familiares de los fallecidos al considerar que los manuales del sistema TCAS no especificaban claramente que, ante un conflicto entre este y la torre de control, se debían seguir siempre las instrucciones del primero. 
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